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Revue des options et infos de monitoring offertes...

 
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Gérald



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MessagePosté le: Ven Déc 16, 2005 10:41 pm    Sujet du message: Revue des options et infos de monitoring offertes... Répondre en citant

SOMMAIRE

1- Monitoring live, monitoring log
2- Les infos disponibles et leur signification

En route... Wink
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Gérald



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MessagePosté le: Ven Déc 16, 2005 10:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le monitoring live, le monitoring log.

Ce sont les 2 utilisations principales : l'affichage live, qui dispose d'un appui avec des valeurs mini maxi, ou bien l'enregistrement en fichier .csv pour analyse ulterieure.

La première et la plus simple, c'est le live, bien sur.
Suivant votre outil de prédilection (PC ou ipaq), vous n'aurez pas le même nombre de valeurs affichées en même temps : je vais donc expliquer ce dont on dispose, à quoi cela correspond et quel est son intéret (ou pas) à être affiché et surveillé.

Ensuite, vous ferez vos choix naturellement, que ce soit en monitoring "live" (en particulier sur ipaq), soit pour que vos logs soient exploitables pour une analyse par la suite sur votre PC de bureau équipé d'un soft d'exploitation des données (comme DD par ex.)
Les mini/maxi sont trés utiles pour surveiller un overshoot du boost ou un maxi injecteurs, mais n'oubliez surtout pas de les remettre à zéro avant chaque test...

Si vous avez besoin de précision, loggez !
Car si les logs ne sont pas d'un intéret évident pour le débutant en WPSM, ils le deviennent vite pour l'initié !

En effet, il n'existe rien de mieux pour vraiment surveiller son moteur, sa gestion, l'incidence de tel ou tel réglage, suivre l'usure de son débimètre dans le temps... ou pour faire de la recherche de panne.
Le Monitoring log se fait comme du Monitoring live... sauf qu'à la différence du live qui affiche les valeurs selectionnées à l'écran (évident), il faut passer dans un menu Enregistrer spécifique et y redefinir les paramètres souhaités en log. La validation fixe le point de départ du log, pour le stopper il faut revenir décocher "enregistrer" dans le menu monitoring.

Un conseil important : pas besoin d'enregistrer les valeurs inutiles, cela ralenti l'échantillonage et par conséquent la finesse des courbes.
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Gérald



Inscrit le: 14 Déc 2005
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MessagePosté le: Ven Déc 16, 2005 11:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Les valeurs disponibles à ce jour (WPSM v7.0 et suivantes).
NB : Les véhicules pour lesquels l'info est disponible sont précisés entre parenthèses.


Temps (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Time (ms)
C'est l'unité utilisée par le processeur et loggée par le soft.
Moins on logge de valeurs, plus l'intervale de tps entre 2 valeurs capturées est petit.
Plus l'intervale est petit, plus le log sera exploitable.



Température de liquide de refroidissement (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Coolant Température (°C)
Avec des valeurs inf à 80°, l’ECU majore les valeurs d’injection de façon dégressive, pous enrichir comme le ferait un starter manuel.
La température de fonctionnement est généralement située autour de 90°, la mise en route du (des) ventilateur(s) est déterminée par différents seuils commandant les 2 vitesses de rotation.



Correction Air/essence #1 (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Réglage d’injection de carburant court terme
A/F Correction #1 (Correction air/carburant #1) (%)
Cette valeur indique la correction positive ou négative court terme apportée par l’ECU en fonction du taux d’oxygène mesuré par la sonde 02 située dans l’échappement afin de rester le plus proche possible du mélange air/essence stœchiométrique de 14.7 :1.
Au dessus d'une certaine charge, l'ECU sort de ce mode « closed loop » pour passer en mode « open loop », sans retour d’information.
Sur WRX et STi, cette correction peut atteindre +/-25%, au dela, l'ECU est en butée et la richesse dérive... un CE sanctionnera même une dérive en butée de correction trop longue dans la durée.



Auto-contrôle Air/essence (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Réglage total d’injection de carburant long terme
Air/Fuel Learning #3 (Auto-contrôle d’air/carburant #3) (%)
Cette valeur correspond à la correction long terme de fuel, apprise, calculée et appliquée par l'ECU.
Il est utile de préciser qu'au dela de certaines valeurs, la correction est également reperctuée sur le fueling en open loop.



Pression turbo absolue (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Signal de la pression absolue de collecteur d’admission (mmHg ou kPa)
Manifold Absolute Pressure (Pression absolue de collecteur)
C’est la pression de turbo absolue, la réf étant la P zéro du collecteur moins la P atmo mesurée.
Son avantage est de pouvoir lire jusqu'à 1.55b relatifs (2.55b absolus), ce qui est nettement plus pratique que la P.relative sur des autos un peu modifiées...



Régime moteur (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Engine speed (tr/min)
La vitesse de rotation du moteur, mesurée par un capteur situé en bout de vilebrequin.
Régime maxi : 7600trs pour le rupteur primaire sur STi, mais il est fréquent de logger plus de 8000trs sur les premiers rapports.


Vitesse du véhicule (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Véhicule speed (km/h)
C’est la vitesse du véhicule telle qu’elle est captée au niveau de la boite de vitesse, sans la correction apportée au compteur. Elle est très proche de la vitesse réelle lorsque les pneumatiques sont très peu usés. Toutes les Impreza turbo sont équipées d’une table de réduction progressive de la pression de turbo en fonction de cette vitesse mesurée afin de ne pas dépasser 250 ou 255 km/h suivant versions (188 sur ECU JDM).


Rapport boite de vitesse (GT/WRX)
---------------------------------------------------------
Coefficient constant RPM/vitesse calculé par le WPSM pour chaque rapport


Calage de l'allumage (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Ignition timing signal (Signal du calage d’allumage)
Ignition Timing (Réglage d’allumage) (°)
C’est l’avance totale appliquée.
Cad l'avance de base, prédéterminée dans la cartographie en fonction du régime et de la charge. plus la valeur de KC appliquée qui vient s'additionner à cette avance de base pour donner l'avance appliquée.



Température d'admission (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Intake Air Température (°C)
Cette valeur est donnée à l'ECU par une sonde incorporée sur le coté du MAF. Ce n'est pas une température d'admission à proprement parler, mais cela donne déja une bonne indication au calculateur.
L'idéal est de ne pas dépasser de plus de 10° la température extérieure en fonctionnement. Il n'est pas rare d'atteindre 65° à un feu rouge, surtout en admission directe non isolée.



Masse de l'air admis (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Mass Air Flow (grams/s)

La masse d'air admise, en grammes par secondes.
Cette information est utilisée dans l'ECU pour déterminer la charge en grammes par cylindre et par cycle.


Angle ouverture papillon (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Throttle Opening angle (%)
Throttle Opening Angle (Angle d’ouverture du papillon)


Sonde O2 avant (GT)
---------------------------------------------------------
front O2 sensor#1 (V)
Plage théorique maximale = [0, 1.2]


Tension de la Batterie (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Battery voltage (V)
Aussi surprenant que cela puisse paraître, cette tension (théoriquement calée à 12v) est déterminante dans le processus d’injection car elle influe de façon importante sur la vitesse d’ouverture des injecteurs (électro-aimants). Batterie chargée et moteur tournant, on relève des tensions proches voire supérieures à 14v.
Les STi7 euro non équipée de la régulation de charge alternateur ont des variation permanentes, a la différence des STi8, trés stables en tension.



Tension du Débimètre (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Air Flow sensor voltage (V)
La tension lue correspond à une masse d’air admis (ne pas confondre avec un volume). Le Mass Air Flow est composé d’un fil maintenu à température constante par un contrôleur très précis, pendant qu’un circuit annexe mesure l’intensité utilisée par ce dernier pour arriver à ses fins et en déduit la quantité d’air admise. Dans la pratique, une table de correction incorporée dans l’ECU permet d’affiner la correspondance entre tension et masse d’air effectivement admise.


Capteur papillon (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Throttle position signal (Signal de la position du papillon)
Throttle Sensor Voltage (Tension du détecteur de papillon) (V)
La tension lue permet de connaître la position de la pédale des gaz en temps réel. Malheureusement, les tensions de 0 et 100% sont différentes suivant les versions d’impreza turbo, ce qui ne permet pas d’afficher directement un % sur le WPSM. Par exemple, sur Sti 8 : 0% = 0.58v et 100%= 3.94v environ.


Temps d'injection d'essence #1 (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Injection pulse width (Largeur de l’impulsion d’injection)
Fuel Injection #1 Pulse (Impulsion d’injection de carburant # 1) (mS)
La durée d’ouverture est un des deux paramètres principaux qui déterminent la quantité injectée, l’autre étant la pression d’essence. L’ouverture d’un injecteur varie de 2 à 20 millisecondes environ pour une pression d’essence de base fixée à 3 bar. La valeur de % d’ouverture injecteur donne une idée plus parlante de l’exploitation qui est faite de vos injecteurs.


Pourcentage d'ouverture des injecteurs (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Le ratio entre le temps d'ouverture et la période totale.
Calcul => RPM * Injector ms/1200
Une valeur à contrôler systématiquement après toute modification de boost : avec une augmentation de pression de turbo, la durée d’injection augmente de façon proportionnelle. Chaque injecteur ayant un débit nominal donné (exprimée en cc) il est indispensable de vérifier qu’ils fonctionnent avec une marge suffisante, notamment pour faire face à un éventuel pic de froid ou un overboost inattendu. Dépasser les 95% de façon régulière est à éviter... même si la limite se situe au dela dans la pluspart des cas.


Correction cliquetis (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Knock correction (°)
Cette avance s'ajoute à l’avance de base lorsqu'elle est positive.
En cas de knock, la valeur négative affichée correspond à la valeur soustraite à l'avance qui aurait du être ajoutée à l'avance de base.
Le fonctionnement GT/WRX&STi est fort différent sur ce point : une GT à 16 n'avance plus au dela de l'avance de base (l'avance est alors complète), alors qu'avec un IAM de 16, la KC continue d'être appliquée et peut même atteindre 14° d'avance suppl. dans les cartos des STi euro.



Pression atmosphèrique (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Atmospheric Pressure (bar)
Comme son nom l’indique, c’est la pression atmosphérique mesurée par l’ECU au travers du capteur MAP lors de la mise en route et dans certaines phases de roulage sur GT, directement par un capteur dédié situé dans l'ECU sur les STi. La prise en compte de la pression atmosphérique permet à l’ECU de se recaler pour gérer et maintenir la pression de turbo quelles que soient les conditions météo ou l’altitude.


Pression turbo relative (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Manifold Relative Pressure (bar)
Plage théorique maximale = [-1.28, 1.27]
Signal de la pression relative de collecteur d’admission
Manifold Relative Pressure (Pression relative de collecteur) (mmHg ou kPa)
C’est la pression relative dont la référence 0 est calée par l’ECU en phase de mise en route par rapport à la pression atmosphérique mesurée (voir pression atmosphérique).
Cette valeur est plafonnée à 1.27b dans l'ECU.



Niveau d'Essence (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Fuel Level (V)


Coefficient d'utilisation cycle solénoïde (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Primary Wastegate Duty Cycle (%)
L’ECU pilote la pression de turbo au travers d’une décharge de la ligne de wastegate (on ne parle pas de fuite car le retour se fait à l’admission) en faisant varier la vitesse de rotation du solénoïde, ce qui ouvre plus ou moins ce «robinet électrique».
Avec l'utilisation d'un AVCR par ex, vous allez remarquer que le soleno mouline dans le vide et cherche à ouvrir au maxi pour faire chuter le boost que le MAP voit bien trop haut pour l'ECU...



Rapport purge absorbeur (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
CPC Valve Duty Ratio
Canister purge control solenoid valve duty ratio (CPC Valve Duty Ratio) (%)
Rapport de service de la vanne à solénoïde de commande de purge
de l’absorbeur


Soupape de générateur à bascule droite (WRX)
---------------------------------------------------------
Tumble valve position sensor right
Signal de détecteur de position de soupape de générateur à bascule (TGV) (côté droit)
Détecteur de position de TGV (V)


Soupape de générateur à bascule gauche (WRX)
---------------------------------------------------------
Tumble valve position sensor left (V)


Signal de la commande d’air de ralenti (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Idle Speed Control valve duty ratio
Idle air control signal (ISC Valve Duty Ratio) (%)
Pour maintenir un ralenti constant quelle que soit la charge des accessoires (alternateur, pompe de direction assistée ou climatisation), l’ECU dispose d’un volet de by-pass du papillon.
Sur STi, ce by-pass participe aussi à l'agrément moteur en ammortissant les lever de pied suivant le rapport engagé : il s'ouvre progressivement à 100% en charge et redescend vers la fermeture ensuite pour limiter les a-coups.



Commande d'air de ralenti (GT)
---------------------------------------------------------
Idle speed control valve step
Signal de la commande d’air de ralenti ISC Valve Step
(Etape de la soupape ISC) (steps)


Alternateur (WRX 03/STI)
---------------------------------------------------------
Alternator Duty
Signal de commande de service d’alternateur (%)


Signal pompe à carburant (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Fuel Pump duty
Signal de commande de pompe à carburant
Signal pompe à carburant (%)
Sur WRX/STi, la pompe est pilotée par un Fuel Pump Controler afin de limiter le brassage inutile de l'essence (et par conséquent son échauffement). Elle peut être commandée à 0/33/67/100%.

Variable valve timing droite (STI)
---------------------------------------------------------
VVT Advance Angle Right
Nombre de degrés d'avance de came que le système variable de synchronisation de valve applique (°)
Les arbres à cames d'admission sont capables de déphaser de plus de 30° en phase d'accèl. Ils sont impérativement à 0° au régime de puissance.
Ils sont pilotés indépendamment, il est donc fréquent (et absolument pas inquiétant) de les voir décalés d'un ou de plusieurs degrés l'un par rapport à l'autre.


Variable valve timing gauche (STI))
---------------------------------------------------------
VVT Advance Angle Left (°)
Les arbres à cames d'admission sont capables de déphaser de plus de 30° en phase d'accèl. Ils sont impérativement à 0° au régime de puissance.
Ils sont pilotés indépendamment, il est donc fréquent (et absolument pas inquiétant) de les voir décalés d'un ou de plusieurs degrés l'un par rapport à l'autre.


Soupape de commande d'huile droite (STI))
---------------------------------------------------------
Oil Control Valve Duty Right (%)
Soupape de commande D'Huile
La soupape qui commande le déphasage de la poulie d'aac D

Soupape de commande d'huile gauche (STI)
---------------------------------------------------------
OCV Duty Left (%)
La soupape qui commande le déphasage de la poulie d'aac G

Courant de la soupape de commande d'huile gauche (STI)
---------------------------------------------------------
OCV Current Right (mA)
Le courant de commande de la soupape qui commande le déphasage de la poulie d'aac G

Courant de la soupape de commande d'huile droite (STI)
---------------------------------------------------------
OCV Current Left (mA)
Le courant de commande de la soupape qui commande le déphasage de la poulie d'aac D

Courant de la Sonde #1 air/carburant (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Air/Fuel Sensor #1 Current (mA)


Résistance de la Sonde 1 air/carburant (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Air/Fuel Sensor #1 Resistance (Ohms)
Résistance de détecteur d’air/carburant
Résistance de détecteur d’air/carburant #1 .


Sonde 1 air/carburant (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Air/Fuel Sensor #1 (LAMBDA)
Front oxygen (A/F) sensor output signal (A/F Sensor #1) —
Signal de sortie du détecteur O2 avant (air/carburant) A/F Sensor #1
(Détecteur d’air/carburant #1) —
Cette valeur n’est qu'indicative : elle ne remplace pas une wide band.
Mais son seuil de butée riche maxi (11.24:1 normalement pour une P atmo de 1.00b) donne une indication trés utile : si la valeur descend sous ce chiffre en pleine charge, il y a appauvrissement et donc danger.


Courant du réchauffeur de détecteur O2 avant (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Air/Fuel Sensor #1 Heater Current (Amps)
Courant du réchauffeur de détecteur O2 avant (air/carburant)
Courant du réchauffeur de détecteur air/carburant A



Correction Air/essence #3 (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Correction air/carburant (réglage d’injection de carburant) par le détecteur O2
A/F Correction #3 (Correction air/carburant #3) (%)


Tension Arrière Du Réchauffeur O2 (WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Tension du réchauffeur de détecteur O2 arrière
Rear O2 Heater Voltage (Tension du réchauffeur de détecteur O2 arrière) (V)


Température Gaz d'échappement (WRX)
---------------------------------------------------------
Exhaust Gas Temperature (°C)
Température des gaz mésurée au niveau du up-pipe, la limite se situe autour de 892°, au dela un CE est allumé.


Puissance (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Puissance estimée par le WPSM, en CV
Calcul => 1.3 * Masse air admis
Une valeur indicative mais assez fiable sur les autos encore équipées de l'admission de série, sinon toujours utile pour vérifier le bien fondé de telle ou telle modif.

Couple (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Couple estimé par le WPSM, en m.kg
Calcul => 717,225 * (puissance en ch) / (vitesse en tr/min)
Une valeur vraiment indicative, qui peut être utile pour vérifier le bien fondé de telle ou telle modif.

Charge moteur (GT/WRX/STI)
---------------------------------------------------------
Colonne de charge actuellement lue par l'ECU (nombre)
Plage théorique maximale = [0, 8]
Dans le tableau de carto, il s'agit de la colonne de charge actuellement lue et utilisée par l'ECU, la ligne étant défine par le régime moteur.
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